29 May 2024

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El único vuelo sostenible es el que no despega
Protesta ante un avión privado de Futuro Vegetal y Extintion Rebellion en el aeropuerto de Ibiza EXTINTION REBELLION
Cambio climático, MEDIO AMBIENTE, PRINCIPAL

El único vuelo sostenible es el que no despega 

La industria de la aviación mundial se ha reunido esta semana en Madrid para participar en el Simposio Mundial de la Sostenibilidad. Organizado por la Asociación Internacional para el Transporte Aéreo (IATA), el evento reúne a aerolíneas, fabricantes de aviones, gestores de aeropuertos y gobiernos para debatir cómo descarbonizar el transporte aéreo de aquí a 2050.

Ante esta cita, más de medio centenar de organizaciones de la sociedad civil —ecologistas, sindicales, sociales, vecinales— han elaborado un comunicado conjunto en el que se reclama a gobiernos e industria de la aviación la puesta en marcha de políticas de reducción del transporte aéreo. Esta sería la única medida real para reducir de forma significativa e inmediata los impactos de la aviación.

“Volar menos para reducir emisiones”

En su 77ª Asamblea General, celebrada en 2021, las aerolíneas miembro de IATA se comprometieron a alcanzar la neutralidad en emisiones de CO2 de sus operaciones en 2050. Para conseguirlo, las compañías aéreas establecen cuatro líneas de acción: utilización creciente de combustibles “sostenibles” de aviación (63% de reducción de emisiones por esta vía); compensaciones de emisiones y captura de carbono (19%); uso de nuevas tecnologías y de aeronaves propulsadas por electricidad e hidrógeno (13%); y mejora de la eficiencia en las operaciones (3%).

Sin embargo, las medidas propuestas por IATA resultan insuficientes para reducir significativamente los impactos del sector en el corto y medio plazo en un contexto de emergencia climática, por las siguientes razones:

  1. Dependencia excesiva de combustibles alternativos actualmente no disponibles (SAF, según sus siglas en inglés). Según IATA, en 2022 se produjeron 300 millones de litros de SAF en todo el mundo, lo que representa únicamente el 0,083% del combustible total utilizado por las aerolíneas en 2019. Lo anterior, tal y como reconoce el Ministerio de Transición Ecológica en su nuevo Plan Nacional Integrado de Energía y Clima, se debe a “la limitada disponibilidad de algunas de las materias primas consideradas y (…) al bajo nivel de madurez tecnológica de algunos de los procesos que permiten la fabricación de este tipo de biocarburantes”. Sobre este último aspecto, IATA reconoce que “se espera que el 85% del volumen futuro de SAF en los próximos cinco años proceda de una sola de las nueve fuentes certificadas: ésteres hidroprocesados y ácidos grasos (HEFA), que depende de la disponibilidad limitada de materias primas como los residuos de grasas y aceites”.
  2. Tecnologías inexistentes o ineficaces. Algunas soluciones tecnológicas como los aviones eléctricos o de hidrógeno presentan importantes límites, como por ejemplo su indisponibilidad a corto y medio plazo, su ineficacia para ser una opción real para sustituir los vuelos comerciales actuales o por su ineficiencia en el uso de la energía frente a otros modos de transporte. Por su parte, la eficacia de las compensaciones de carbono, así como sus perniciosos efectos colaterales, ha sido puesta en entredicho por numerosos estudios.
  3. Financiación pública de un medio de transporte contaminante. El desarrollo de las medidas tecnológicas de las que depende la industria de la aviación para su descarbonización implica la inversión de ingentes cantidades de dinero público mientras que el sector disfruta de millones en subsidios fósiles injustos. El transporte aéreo es utilizado de forma habitual como herramienta de movilidad por una exigua minoría social. En 2018, el 1% de la población mundial causó el 50% de las emisiones del transporte aéreo. Un patrón de desigualdad que se reproduce en los países ricos: ese mismo año, en el Reino Unido el 1% de la población tomó un 20% del total de vuelos al extranjero. Por tanto, consideramos social y económicamente injusto invertir una importante cantidad de recursos públicos en beneficio de un modo de transporte altamente contaminante y que ya goza de importantes privilegios fiscales. Según un estudio de Transport&Environment, en 2022 los Estados miembros de la UE dejaron de ingresar 34.220 millones de euros a causa de las exenciones fiscales del sector.
  4. Ausencia de límites al crecimiento de los vuelos. La hoja de ruta propuesta por las aerolíneas omite cualquier medida encaminada a disminuir el número de operaciones, elemento clave para reducir los impactos del sector. Durante los últimos años las mejoras tecnológicas y de eficiencia operativa conseguidas han sido incapaces de producir reducciones de emisiones, debido al incremento exponencial del número de vuelos. Según datos del ICCT, entre 2013 y 2019 las emisiones de CO2 de la aviación internacional aumentaron un 33% como consecuencia del aumento exponencial de las operaciones (+23%), y a pesar de que la intensidad de carbono por pasajero se vio reducida un 12%. Según las previsiones de IATA, en 2050 el número de pasajeros podría sobrepasar los 10.000 millones (4.500 millones en 2019), lo que, según algunas estimaciones, podría provocar que las emisiones del sector aumentaran entre 4 y 8 veces.
  5. Retrasar la mitigación de los efectos no relacionados con el CO2. Las organizaciones firmantes subrayan igualmente la práctica inexistencia en la hoja de ruta de la industria de medidas para reducir los impactos de las emisiones diferentes al CO2, como los NOx, cuya contribución al cambio climático puede ser de hasta el triple que la del propio dióxido de carbono, según la Agencia Europea de Seguridad Aérea. Igualmente, industria e instituciones olvidan otros impactos de enorme relevancia para la salud pública, como son la contaminación del aire y el ruido, que sufren a diario millones de personas en todo el mundo que viven en las proximidades de los aeropuertos.

Si bien es necesario y positivo seguir avanzando en el desarrollo de elementos tecnológicos que contribuyan a descarbonizar el transporte aéreo, ello no puede significar la renuncia a adoptar medidas de reducción significativa del número de vuelos como estrategia estructural de nuestros Gobiernos para reducir los impactos sociales, económicos y ambientales del sector en el corto, medio y largo plazo. Con una capacidad energética, un despliegue industrial y unos recursos financieros limitados los gobiernos y la industria tienen interés en reducir la presión que el tráfico aéreo exponencial ejerce sobre la sociedad. Reducir el crecimiento significa menos tráfico, menos vuelos que descarbonizar y, por tanto, menos presión energética o financiera para alcanzar los objetivos climáticos. Por ello, reclamamos la puesta en marcha de medidas concretas y ambiciosas de reducción de la oferta y la demanda de transporte aéreo, entre las cuales destacamos las siguientes:

  1. Moratoria a la construcción de nuevas infraestructuras aeroportuarias y a la ampliación de las existentes, así como reconversión o cierre de las deficitarias si no son declaradas justificadamente de utilidad pública.
  2. Establecimiento de límites –de operaciones o emisiones– en los aeropuertos como forma de limitar y reducir progresivamente los impactos.
  3. Finalización de los privilegios fiscales del sector: Fijar un nivel impositivo que corrija las actuales exenciones fiscales de que disfruta el sector, incluido el impuesto sobre el queroseno y la aplicación del IVA a todos los billetes de avión.
  4. Eliminación de los vuelos privados así como de aquellos comerciales que cuenten con una alternativa ferroviaria adecuada, para lo que es preciso impulsar los servicios de larga distancia, así como las conexiones internacionales y los trenes nocturnos.
  5. Promover sólo combustibles alternativos verdaderamente sostenibles que no compitan con los alimentos y piensos, que sólo dependan de energías renovables y puedan escalarse de forma sostenible.
  6. Exigir el uso de tecnologías de mitigación para reducir el impacto de la aviación, incluidos los efectos no relacionados con el CO2.

Por otro lado, la transición ecológica supone cambios en el volumen de empleo de muchos sectores. En el transporte el cambio modal desplazará empleo de unos sectores a otros, tanto en el transporte de personas como en el de mercancías. Por ello, las organizaciones firmantes reclamamos la elaboración y puesta en marcha de un plan sectorial de transición justa para la aviación que proteja a los trabajadores y las trabajadoras con políticas activas de empleo y recualificación hacia el transporte ferroviario y otros sectores emergentes.

La visión de la movilidad y, en concreto, del transporte aéreo promovida por la industria y las instituciones se sitúa en el extremo opuesto al modelo hacia el que necesitamos transitar en el contexto actual de emergencia climática y crisis económica y energética. Como sociedad reclamamos un modelo orientado al fomento de los modos de transporte más eficientes energéticamente y con menores emisiones, como el tren, y en el que las inversiones prioricen las necesidades de movilidad del conjunto de la población y no la rentabilidad económica de unos pocos agentes económicos. Pedimos a IATA que priorice la salud del planeta y de la ciudadanía actualizando su hoja de ruta con medidas que permitan acelerar la transición energética en el sector y reducir drásticamente todas sus emisiones.

Organizaciones firmantes

Organizaciones internacionales

350 Seattle (EE UU)
BAW HH/SH (Alemania)
cBalance Solutions Hub (India)
Flight Free Australia (Australia)
Fossielvrij NL (Países Bajos)
Group for Action on Leeds Bradford Airport (Reino Unido)
Natuur&Milieu (Países Bajos)
Safe Landing (Reino Unido)
Stay Grounded (red global)
Transport & Environment (Unión Europea)

Organizaciones españolas

A.V. La Paz de Entrevías
Alianza por el Clima
Alianza por la emergencia climática de Valencia
Amigas da Terra
Amigos de la Tierra
ARBA Litoral
Associació de Veïnes i Veïns del Clot-Camp de l’Arpa (BCN)
Asociación «El Circo de la Mariposa y la Jirafa»
Asociación de Consumidores y Usuarios en Red – CONSUMUR
Asociación Ecologista Sagarrak
Asociación Española de Educación Ambiental
Asociación Vecinal Jarama
Asociación Vecinal La Corrala Latina-Rastro-Lavapies
Asociación Vecinal La Flor
Asociación vecinal Valle Inclán de Prosperidad
Asociación Vecinal Doña Carlota – Numancia
Associació per a la Promoció del Transport Públic
ATTAC Mallorca
Cádiz por el Clima
CCOO
CICrA Justicia Ambiental
Coordinadora Ecoloxista d’Asturies
Coordinadora Española por el Tren Público, Social y Sostenible
ECODES
Ecologistas en Acción
Ecologistas en Acción La Rioja
Eco-union
Extinction Rebellion Ibiza
Extinction Rebellion Murcia
Federación de Consumidores y Usuarios CECU
Federación Regional de Asociaciones Vecinales de Madrid (FRAVM)
Fridays For Future Sevilla
Fundación Andreu Nin
Fundación Renovables
GOB Mallorca
Intersindical Andaluza
Intervento 2 SL
Izquierda Unida
Jerez por el clima
Joventut x Clima – Fridays For Future Mallorca
Juventud por el Clima – Fridays for Future España
La Garbancita Ecológica S. Coop. Mad.
Mesa Movilidad de la Bahía de Santander
Nova Energia Movilidad
Observatorio Sostenibilidad
Partido Comunista de España
Plataforma contra ampliació aeroport de Palma
Plataforma contra la ampliación de Barajas
Plataforma del País Valencià per un Tren Públic, Social i Sostenible
Plataforma El Árbol
Plataforma en Defensa del Ferrocarril Público y Social de Cuenca
Plataforma para la Salud y la Sanidad
Plataforma per Russafa
Plataforma por un Nuevo Modelo Energético
Plataforma Tren Público Social y Sostenible Almería
Salmorejo Rebelde
Sentido Social. Promoción de la Calidad de Vida en el Ámbito Local
SEO/Birdlife
Teachers For Future Spain
Unión General de Trabajadoras y Trabajadores (UGT)
WWF
XR Mallorca
Zeroport – Plataforma pel decreixement del port i l’aeroport de Barcelona