La Comisión Europea claudica ante el motor de combustión 

La UE renuncia a su propio calendario climático para proteger beneficios privados y maquillar el retroceso como realismo industrial.

La Unión Europea ha decidido romper su palabra. Lo ha hecho con fechas, cifras y nombres propios. En diciembre de 2025, Bruselas ha reducido el objetivo de eliminación de emisiones del 100% al 90% en 2035, permitiendo que motores de gasolina y diésel sigan circulando más allá de esa fecha. No es un matiz técnico. Es una marcha atrás política. Diez puntos porcentuales que equivalen a millones de toneladas de CO₂, blanqueadas mediante créditos y compensaciones contables.

La decisión llega tras años de presión directa de la industria automovilística, con Stellantis, Volkswagen, Mercedes-Benz y BMW, junto a la patronal ACEA, empujando desde despachos y cancillerías. Alemania e Italia han sido piezas clave en el pulso. El resultado es una normativa debilitada que se vende como equilibrio cuando en realidad es una rendición ante el lobby fósil.

Las cifras no engañan. Para los turismos, el límite de emisiones en 2035 se fija en el 10% de las registradas en 2021. Para las furgonetas, el recorte es aún más explícito: el objetivo de reducción de CO₂ en 2030 pasa del 50% al 40%. La Comisión reconoce “dificultades estructurales”, pero evita nombrar la causa real: falta de voluntad para enfrentarse a un sector que lleva décadas marcando la agenda.

EL LOBBY DEL AUTOMÓVIL GANA, EL CLIMA PIERDE

La presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, ha envuelto el retroceso en un lenguaje de innovación y competitividad. Habla de transición limpia mientras normaliza que se sigan vendiendo coches de combustión dentro de diez años. Ya en octubre de 2025 anunció por carta al Consejo Europeo su intención de acelerar la revisión del reglamento para adaptarlo a las demandas del sector. La hoja de ruta climática se reescribió antes de llegar al Parlamento.

El presidente del Partido Popular Europeo, Manfred Weber, fue aún más claro. Confirmó la marcha atrás antes que la propia Comisión y celebró que “todos los motores podrán seguir produciéndose y vendiéndose después de 2035”. La frase no es una interpretación. Es una declaración de victoria. La rotura del cordón sanitario con la ultraderecha en el Parlamento Europeo ha permitido rebajar exigencias ambientales con votos cruzados y discursos de competitividad nacional.

Desde España, la ministra de Transición Ecológica, Sara Aagesen, admitió el contexto “geopolítico complicado” y defendió mantener la hoja de ruta original. No se va a cumplir. El propio Ejecutivo reconoce flexibilidades pasadas y presentes. La estabilidad para inversores se prioriza sobre la estabilidad climática de la población.

La Comisión intenta justificar el giro con un sistema de compensaciones. Ese 10% de emisiones se cubrirá con créditos, obtenidos mediante biocombustibles o acero bajo en carbono fabricado en la UE. Es el mismo mecanismo que la comunidad científica lleva años cuestionando por su ineficacia real. El IPCC ha advertido reiteradamente que las compensaciones no sustituyen a la reducción directa de emisiones y que retrasar la eliminación de los combustibles fósiles aumenta los riesgos climáticos y sociales.

SUBVENCIONES, CRÉDITOS Y NEGOCIO VERDE DE MENTIRA

El retroceso no llega solo. Bruselas ha decidido premiar a quienes han presionado. Hasta 2035, los fabricantes recibirán “supercréditos” por producir coches eléctricos pequeños (menos de 4,2 metros) fabricados en la UE. No es una penalización por contaminar, sino una recompensa adicional por cumplir parcialmente. Al mismo tiempo, se lanza el plan Battery Booster, con 1.800 millones de euros, de los cuales 1.500 millones serán préstamos sin intereses para fabricantes europeos de baterías.

La simplificación normativa completa el cuadro. Recortes de trámites administrativos que permitirán a las empresas del sector ahorrar 706 millones de euros al año. Dinero público indirecto para un modelo que sigue externalizando costes ambientales y sanitarios. Mientras tanto, las ciudades continúan activando limitaciones de velocidad a 70 km/h por alta contaminación, como en la M-30 de Madrid, y la población respira aire tóxico con normalidad institucionalizada.

Ni siquiera dentro del sector hay unanimidad. Michael Lohscheller, CEO de Polestar, advirtió en declaraciones recogidas por Reuters que pasar del 100% al 90% “daña el clima y la capacidad de Europa para competir”. La transición eléctrica necesita certezas, no concesiones a quienes han retrasado el cambio durante décadas.

Lo que se presenta como pragmatismo es una renuncia política con fecha y cifras. 2035 ya no es el final de los motores de combustión. Es el año en que Europa decidió seguir quemando mientras hablaba de neutralidad climática.