El sindicato negro que doblegó al imperio 

Un puñado de porters negros inició en 1925 una batalla de doce años que unió sindicalismo y emancipación racial contra el racismo y el capital.

DE LOS COCHE-CAMA A LA DIGNIDAD OBRERA

El 25 de agosto de 1925, en un salón de Harlem, decenas de porters negros de los coche-cama de Pullman se sentaron a escuchar en silencio. No podían hablar. Sabían que entre el público había espías de la empresa. A. Philip Randolph, socialista, pobre y con un historial de derrotas a la espalda, tomó la palabra. Allí empezó una guerra de doce años contra una de las corporaciones más poderosas de Estados Unidos.

Pullman había construido su negocio sobre una idea muy simple y brutal: convertir el legado de la esclavitud en “servicio de lujo”. A finales del siglo XIX ya tenía 2.556 coches cama y recorría 126.660 millas de vías, alojando hasta 100.000 pasajeras y pasajeros por noche. Para que la clientela blanca viajase cómoda, contrataba a miles de hombres negros del Sur, muchos antiguos esclavos. Los quería así porque, según el propio George Pullman, estaban “entrenados como raza” para servir.

La empresa compraba su fuerza de trabajo y pretendía comprar también su dignidad.

El trabajo era una mezcla obscena de prestigio y servidumbre. Llevaban un uniforme impecable, ganaban algo más que la mayoría de trabajadoras y trabajadores negros y eran vistos en los barrios como parte de una incipiente clase media. En Chicago, en 1927, el 57 % de los porters era propietario de vivienda. Pero esa imagen respetable escondía jornadas de casi 350 horas al mes, apenas tres horas de sueño por noche, y un salario que dependía de las propinas, no de un sueldo digno.

Los clientes les llamaban “George”, como si no mereciesen nombre propio. Tenían que lustrar zapatos, cargar equipaje, hacer de recaderos, encubrir infidelidades. Roy Wilkins, que más tarde sería presidente de la NAACP, resumió la realidad así: parecían “esclavos domésticos sobre patines”. La diferencia entre la plantación y el coche-cama era más corta de lo que el capitalismo ferroviario quería admitir.

Hubo intentos de organizarse antes de 1925, como la Charles Sumner Association en 1890, pero Pullman respondía siempre igual: amenazas de despido, sustitución por trabajadores blancos y, a partir de 1920, un sindicato amarillo (el Employee Representation Plan) que regaló un 8 % de subida salarial a cambio de desactivar cualquier conflicto.

El capitalismo de Pullman no solo explotaba a las y los porters, también compraba a su entorno para que no se atrevieran a rebelarse.

La historiadora Beth Tompkins Bates ha descrito cómo la empresa regaba con dinero iglesias, hospitales, YMCA, medios negros y líderes comunitarios para fabricar una red de lealtades que atara al barrio al patrón. Sin Pullman no habría existido el Provident Hospital, inaugurado en 1893 con figuras como Ida B. Wells y Frederick Douglass. A cambio, pastores como Archibald James Carey negaban la palabra a sindicalistas y repetían desde el púlpito que el futuro de “su gente” estaba con “la clase que tiene la riqueza”.

Randolph y los porters entendieron que para derrotar a la empresa no bastaba con negociar un convenio. Había que romper esa telaraña de paternalismo. Por eso el nuevo sindicato, la Brotherhood of Sleeping Car Porters (BSCP), se lanzó a disputar los espacios que Pullman había colonizado: iglesias, clubes de mujeres, prensa, asociaciones de barrio.

Las primeras en abrir brechas fueron las mujeres. Clubes políticos y el Women’s Auxiliary de la BSCP (formado en gran parte por esposas de porters) llevaron la discusión a hogares y parroquias. Algunas acudían a las asambleas en lugar de sus maridos para esquivar la represión directa. Organizaban estudios, recogían cuotas, repartían propaganda. Activistas como Ida B. Wells invitaron a Randolph a sus espacios y le dieron legitimidad frente al discurso de “gratitud” hacia la empresa.

La batalla también se libró en los medios. El Chicago Defender, muy influenciado por la publicidad de Pullman, se posicionó en contra del sindicato. Randolph respondió con lo único que pone nerviosa a una empresa de comunicación: un boicot. En 1927, tras meses de presión y la amenaza real de perder reputación en la comunidad negra, el periódico se vio obligado a cambiar de bando y apoyar a la Brotherhood.

El conflicto dejó de ser un asunto laboral para convertirse en un referéndum moral sobre de qué lado se situaba cada institución negra: con el patrón o con la clase trabajadora.

CUANDO UN SINDICATO SE CONVIRTIÓ EN MOTOR DE DERECHOS CIVILES

La victoria no fue inmediata. En 1927, el propio Estado reconoció que la BSCP representaba a la mayoría de los porters, pero Pullman se negó a sentarse a negociar. En 1928, el sindicato preparó una huelga nacional, con más de 6.000 votos favorables. La empresa dijo que podía sustituirles en cuestión de días y el Gobierno miró hacia otro lado. Randolph, presionado incluso por la cúpula de la AFL, tuvo que desconvocar el paro. El golpe fue devastador: la afiliación cayó de 4.632 personas en 1928 a apenas 1.091 en 1931.

En esos años de depresión, las y los dirigentes del sindicato vivían en la pobreza. Randolph viajaba con trajes gastados y zapatos rotos, pasando la gorra al final de los mítines para poder regresar a casa. E. J. Bradley, responsable en St. Louis, perdió dos casas, a su pareja y acabó viviendo en el coche hasta que se lo embargaron, pero siguió organizando. La propia intelectualidad negra, como Abram Harris y Sterling Spero, llegó a escribir en 1931 que la esperanza de que ese sindicato fuese “el centro de la clase obrera negra” estaba muerta. Se equivocaban.

El giro vino de la mano del New Deal. En 1934, Franklin D. Roosevelt reformó la Railway Labor Act para incluir a las y los porters, prohibir los “yellow dog contracts” y obligar a empresas como Pullman a negociar con el sindicato mayoritario. El historiador William H. Harris subraya que estos cambios legales fueron decisivos para la supervivencia de la BSCP. Ese año, la afiliación saltó de 658 a 2.627 miembros.

La lenta acumulación de fuerzas dio resultado en 1935, cuando la BSCP ganó finalmente la elección sindical por 5.931 votos frente a 1.422. El 25 de agosto de 1937 (exactamente doce años después del mítin de Harlem) la compañía Pullman firmó el convenio. El acuerdo redujo la jornada mensual de unas 400 horas a 200, incrementó los salarios en 1,25 millones de dólares y estableció un sistema de reclamaciones que limitaba los abusos cotidianos. El Chicago Defender lo definió como “la mayor transacción financiera negociada jamás por un grupo de la raza”.

Roy Wilkins llegó a decir que, junto a Jesse Owens en 1936 y el nocaut de Joe Louis a Max Schmeling, el día en que Pullman tuvo que llamar a Randolph y decir “la compañía está lista para firmar” fue uno de los tres momentos que le hicieron sentirse orgulloso de ser negro.

Lo que empezó como una pelea por horas y salarios se convirtió en una escuela política para toda una generación de trabajadoras y trabajadores negros.

Desde entonces, la BSCP nunca separó sindicalismo y derechos civiles. En los años de la Segunda Guerra Mundial, Randolph impulsó el March on Washington Movement (MOWM) para presionar al Gobierno y abrir los empleos de la industria de defensa a las y los trabajadores negros. Amenazó con llevar a 100.000 personas a la capital. La Casa Blanca se asustó y Roosevelt firmó la Orden Ejecutiva 8802, que prohibía la discriminación en la industria armamentística y creaba la Fair Employment Practices Committee.

No hubo marcha, pero quedaron las estructuras. Las sedes de la BSCP sirvieron de cuartel para piquetes, boicots, sentadas y campañas locales. En ciudades como St. Louis, las secciones del MOWM (dirigidas por porters como T. D. McNeal) organizaron marchas, lograron contrataciones para decenas de mujeres negras y ensayaron tácticas que luego serían clásicas en los años sesenta: ocupaciones, boicot de consumidoras, presión coordinada sobre empresas y administraciones.

Las mujeres volvieron a ser columna vertebral. Desde la Ladies’ Auxiliary y comités como el de Chicago, impulsaron cooperativas de consumo, luchas por el control de los precios de la leche o del alquiler y vigilancia de la especulación durante la guerra. La Oficina de Administración de Precios reconoció en Denver que “ninguna mujer está mejor informada o es más colaboradora que estas mujeres”.

Ese tejido, construido durante décadas, explica que cuando Rosa Parks fue detenida en 1955 en Montgomery, quien acudió a sacarla de la celda fuese E. D. Nixon, presidente local de la BSCP. La sede del sindicato se convirtió en el centro neurálgico del boicot a los autobuses. La propia marcha sobre Washington de 1963 era la materialización tardía de la idea que Randolph había puesto sobre la mesa en los años cuarenta. La Brotherhood aportó 50.000 dólares para hacerla posible.

La Hermandad de Porters de Coche-Cama no fue solo un sindicato de trabajadores ferroviarios negros: fue una máquina de politización que demostró que sin poder económico no hay derechos civiles, solo retórica hueca.