No es un chiste: un diputado de Junts defiende la ampliación del Prat porque se amortizaría antes de quedar inundada por el cambio climático 

Joan Canadell, número dos de Junts, parece que no ha entendido cuál es la realidad del problema del cambio climático. Aquí se lo explicamos.

Y si fuese un chiste, sería uno con nula gracia. El número dos de Junts en las elecciones y el diputado encargado de representar a su grupo en las comisiones de Territorio, Economía y Empresa del Parlament, Joan Canadell, ha dicho una de las burradas más grandes que se recuerdan a un político. Todo para defender la innecesaria ampliación de un aeropuerto cuando lo que se necesita son medidas para paliar los efectos del cambio climático al que tanto contribuyen los aviones.

Canadell considera que el problema de la polémica ampliación del aeropuerto es que las pistas sigan operativas aunque el nivel del agua aumente por las condiciones climáticas extremas.

Para el diputado el problema no es la destrucción de una zona protegida como La Ricarada, uno de los últimos espacios vírgenes del Delta del Llobregat, o el aumento de emisiones, no. Es que no se puedan usar las pistas si el nivel del agua sube por la contaminación .

«He buscado información y el aeropuerto está a 2 metros de cota [sobre el nivel del mar] y la peor previsión del IPCC [Panel Internacional de Expertos de la ONU] es una subida 1,1 metros en 2100», ha asegurado desde su cuenta de Twitter.

A su juicio no habría problema en realizar la ampliación de la infraestructura, ya que «una inversión como la del aeropuerto quedará amortizada en mucho menos». En paralelo a su actividad política, Canadell fue fundador y socio de Petrolis Independents, una empresa dedicada a la distribución de carburantes.

Impacto ambiental de la aviación

Por más que le cueste entenderlo a algunos, las emisiones de la aviación, comercial y militar, contribuyen notablemente al aumento de los efectos del cambio climático. Esto se debe principalmente al dióxido de carbono (CO2) producido por la combustión del jet fuel (queroseno), así como a las estelas de condensación y a las nubes altas que, a veces, pueden generar.

Las emisiones de CO2 varían desde un rango de 150 g/km por pasajero (240 g/milla por pasajero) para vuelos cortos hasta 110 g/km por pasajero (180 g/milla por pasajero) para vuelos largos.

Además del CO2, un gas de efecto invernadero bastante fácil de reconocer cuyas emisiones representan entre el 2% y el 3% de las emisiones mundiales, los aviones son responsables de otras emisiones cuya contribución al efecto invernadero no ha sido evaluada con exactitud, ya que no interesa a las grandes compañías aéreas.

En particular, aún se desconocen los datos de las emisiones de los óxidos de nitrógeno (NOx), y las estelas de condensación y cirros (o cirrus) que se forman en ciertas condiciones, provocan indirectamente el calentamiento global.

Un impacto que no deja de crecer

Para calcular los efectos de todas las emisiones antropogénicas, el Panel Intergubernamental del Cambio climático (IPCC) utiliza el forzamiento radiativo que mide las consecuencias de las actividades pasadas y presentes sobre la temperatura global.

El IPCC estimó que entre 1790 y 2005 el forzamiento radiativo de la aviación representaba el 4,9% del forzamiento radiativo total; es decir, alrededor de tres veces más que el impacto del CO₂ por sí solo. Debido al crecimiento rápido y continuo del transporte aéreo, cerca del 5% al año, y a la incapacidad de la industria de incorporar mejoras técnicas con la misma velocidad, su impacto ambiental no cesa de crecer.

Después de 15 años de negociaciones, el 6 de octubre de 2016 se firmó un acuerdo mundial que apuntó a reducir el impacto ambiental del transporte aéreo, con el apoyo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI, una agencia de la ONU). Pero con unas medidas laxas y poco útiles, ya son varias las organizaciones, entre ellas las ONG medioambientales, que han denunciado la falta de ambición de este acuerdo.