Liberalización de trenes de pasajeros en España: ¿Alta velocidad con alta competencia? 

Un convoy de Avlo (Alta Velocidad Low Cost) de Renfe tras pasar por el túnel de Paracuellos, entre Calatayud y Zaragoza. Wikimedia Commons / André Marques, CC BY-SA

La liberalización del sector ferroviario europeo, y en particular el transporte de pasajeros, está llevando cambios sustanciales al mercado ferroviario español, pese a la lentitud de la aplicación del proceso.

RENFE, como empresa estatal, continúa reteniendo mucha cuota de mercado debido a las barreras legales y a la política de asignación de surcos (espacio y tiempo que se otorga para desplazarse por la red a un tren) que ADIF, el administrador de infraestructuras, está llevando a cabo para la explotación de la red.

¿Llevará la liberalización a una competencia efectiva o las alianzas entre empresas serán la única alternativa viable compatible con beneficios en el sector ferroviario español? ¿Cómo afecta la expansión de la alta velocidad a los trayectos de media distancia y a las redes de cercanías?

Más operadores, más frecuencia

El proceso de homologación de los trenes de los nuevos operadores ha sido lento. En parte por el entramado legal y en parte por la necesidad de realizar cambios en las ramas de trenes para adecuarlas a la normativa española. En cualquier caso, la competencia ya es un hecho en dos corredores, Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia.

El primer impacto positivo de permitir que nuevos operadores entren al mercado es que la frecuencia de trenes aumente. Así, un determinado viajero que quiera desplazarse entre dos ciudades tendrá más oportunidad de hacerlo en tren y, además, en un tiempo reducido.

Esta es la principal baza del sector, ya que no todas las ciudades cuentan con aeropuertos competitivos y la frecuencia entre destinos es cada vez más escasa. A esto se une que el precio del combustible para automóviles sigue una senda alcista, con pocos visos de decrecer.

En este contexto, la capacidad del ferrocarril de alta velocidad de captar demanda de otros medios de transporte es notoria. Además, el hecho de que las principales estaciones se encuentren relativamente cerca del centro de las grandes ciudades disminuye el tiempo y el coste del viaje.

Un coche de pasajeros Euroduplex de Ouigo España en la estación de Barcelona Sants.
Wikimedia Commons / Robot8A, CC BY-SA

Competencia y precios

La primera empresa que comenzó a operar, ya en 2021, fue la estatal francesa SNCF, con OUIGO, su marca low cost, a lo que la española RENFE contestó con los trenes AVLO.

Así, en el corredor más rentable, el de Madrid a Barcelona, los precios han descendido una media aproximada del 49 % según la aplicación thetrainline. A este descenso ha contribuido también que la oferta de trenes en este corredor se ha incrementado desde finales de 2022 con los trenes IRYO, del consorcio hispanoitaliano formado por Air Nostrum, Globalia y Trenitalia. La compañía pretende, además, introducir una oferta diferenciada y de calidad con sus trenes ETR 1000, conocidos como frecciarossa (flecha roja).

Para hacer más atractiva la compra de billetes de tren se hace necesaria la puesta en marcha de plataformas que ofrezcan de manera homogénea y accesible los billetes de las distintas compañías ferroviarias que operan en España. Además, esto hace que la competencia entre los operadores aumente al permitir a los consumidores una comparación directa de los horarios, los servicios y las calidades ofrecidos a bordo. Uno de los objetivos de la liberalización, además de ofrecer una mejora de frecuencia entre los grandes núcleos de población, es que el acceso al servicio sea accesible a más ciudadanos.

Es crucial que, en la distribución de surcos ferroviarios, estos estén intercalados entre las distintas compañías para evitar restringir la competencia acaparando tramos horarios donde solo sea posible viajar con un solo operador. Ante la posibilidad de que los operadores lleven a cabo prácticas anticompetitivas, la autoridad reguladora (la CNMC) y el administrador (ADIF) deben velar por que las compañías no lleguen a acuerdos de precios, un riesgo que en un mercado con pocos operadores siempre está presente. Tampoco hay que olvidar que un canon de acceso a la red elevado puede provocar problemas de competencia efectiva.

El tren de bajo coste Iryo en la estación de tren de Chamartín en Madrid.
Shutterstock / Midary

La competencia por corredores

La expansión del mercado depende de que la competencia sea efectiva en todos los corredores ferroviarios para que sea posible el trasvase de material rodante entre ellos. Así podrá optimizarse la operativa de las compañías.

Por ello, además del nicho estrella entre Madrid y Barcelona, es necesario que los nuevos operadores estén presentes en más corredores. En el corredor Madrid-Levante, las conexiones entre Madrid y Valencia son de 24 trenes de alta velocidad por trayecto desde el 7 de octubre de 2022. Allí compiten RENFE, con sus marcas AVE (12) y AVLO (3), SNCF con sus OUIGO (3) y el citado consorcio con los nuevos trenes IRYO (6). Además, los trenes IRYO esperan poder operar desde marzo de 2023 en el corredor Madrid-Córdoba-Sevilla y Madrid-Córdoba-Málaga con 6 y 5 trenes por trayecto, respectivamente, mientras que a partir de junio lo harán entre Madrid y Alicante con 2 trenes.

Los retos pendientes del sector

Pese a la mejora en el servicio provocada con el aumento de trenes de alta velocidad, no hay que olvidar que existen muchas estaciones intermedias que están alejadas de los núcleos de población que pretenden servir. Esto pone de manifiesto que, en muchas ocasiones, condicionantes políticos y de trazado han menoscabado la efectividad de los servicios.

Cabe preguntarse si la política que desde hace más de 20 años lleva realizando el Estado de suprimir trenes de media distancia y mantener redes de cercanías obsoletas puede suplirse con la alta velocidad. Claramente la respuesta es no.

Se ha hecho una apuesta por la media distancia de alta velocidad con los servicios AVANT. Sin embargo, éstos servicios proporcionan una conexión lejos de los núcleos de población, al utilizar la infraestructura de alta velocidad en vez de la convencional (que en España es de distinto ancho de vía).

Una red de alta velocidad debe minimizar las paradas intermedias para aumentar la calidad del servicio. Dejar que una efectiva red de trenes de media distancia utilicen la red convencional articularía el territorio entre las grandes ciudades. Y, en torno a las ciudades, las redes de cercanías deben ser tupidas y con alta frecuencia.

Los tres anillos ferroviarios: cercanías, media distancia y larga distancia (servida no solo por trenes de alta velocidad sino también por diurnos de velocidad alta), son la base de un sistema ferroviario que debe captar demanda en función de las necesidades de los ciudadanos y no a la inversa.

Este es un reto de la red española, donde existen estaciones de alta velocidad casi sin uso y un déficit notorio en los servicios de media distancia y cercanías que, además, deben cumplir las obligaciones de servicio público.

El desarrollo del mercado en función de la evolución de la demanda, el número de operadores y la regulación del sector determinarán los precios de los servicios, que deberán ser moderados para que la liberalización sea efectiva y un amplio sector de la sociedad pueda beneficiarse de los servicios de alta velocidad.

Carlos Gutiérrez Hita recibe fondos del Ministerio de Ciencia e innovación (España) y de la Consellería de Educación y Ciencia de la Generalitat Valenciana (España).