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El transporte público de calidad es esencial para combatir la crisis climática, descongestionar las ciudades y reducir la desigualdad social.
El Reino Unido se enfrenta a las consecuencias de una privatización ferroviaria que, lejos de cumplir sus promesas de competencia y eficiencia, ha perpetuado un sistema caro y deficiente. Treinta años después, el Gobierno laborista liderado por Keir Starmer inicia un proceso de renacionalización que busca corregir una estructura fallida.
En 2023-2024, el gobierno destinó 12.500 millones de libras (15.000 millones de euros) al sector ferroviario, superando ampliamente los 5.100 millones de libras que se invertían en el año fiscal 2018-2019, antes de la pandemia. Estas cifras no incluyen los 180 millones de euros anuales que se destinan a las operadoras privadas para compensar su gestión, ni los 180.000 millones de euros que el Estado ha desembolsado en subvenciones desde los años 90. Es un modelo insostenible que beneficia a unos pocos a costa del erario público.
El sistema actual, basado en franquicias, permite que empresas privadas tengan el monopolio de rutas clave como Londres-Oxford. No existe competencia de precios ni de servicios, y los pasajeros pagan hasta 50 euros por un trayecto de 80 kilómetros sin garantía de asiento. Según Transport and Environment, las tres peores operadoras ferroviarias de Europa son británicas, con Eurostar liderando esta deshonrosa clasificación debido a su aumento de precios y reducción de servicios tras el Brexit.
La situación está agravada por la dependencia de subsidios públicos que, en práctica, aseguran los ingresos de las empresas privadas sin exigir una mejora significativa en el servicio. Kevin Smith, director del International Railway Journal, lo resume: “Son empresas privadas sólo en el nombre. El Gobierno decide los precios y pone las normas”.
RENACIONALIZACIÓN: UNA SOLUCIÓN INCOMPLETA
El proceso de renacionalización del ferrocarril británico, aunque alentador, enfrenta importantes desafíos. En 2025, South Western Railway será la primera ruta en pasar al control estatal, seguida de C2C y Greater Anglia. Sin embargo, Great Western Railways, una de las peores operadoras, no será renacionalizada hasta 2028. El tiempo es un factor crítico: la transición gradual no garantiza mejoras inmediatas.
Según Johnbosco Nwogbo, director de la organización We Own It, la renacionalización por sí sola no resolverá los problemas estructurales del sistema. “Nuestro ferrocarril requiere inversiones masivas. En Suiza se invierten 477 euros por persona; en Reino Unido, apenas 150”. Además, el estado del material rodante y de las infraestructuras es crítico, como lo demuestra el abandono del proyecto de alta velocidad HS2 después de 20 años de obras y millones desperdiciados.
La nueva empresa pública, Great British Railways, deberá coordinar este complejo proceso, pero su operatividad plena no se espera hasta 2026. Mientras tanto, las rutas renacionalizadas siguen mostrando sólo mejoras marginales en puntualidad, según datos de Financial Times. Esto pone en entredicho las expectativas de los ciudadanos, quienes mayoritariamente apoyan el regreso al control estatal.
Otro problema persistente es la falta de personal. Las huelgas lideradas por el sindicato RMT han puesto de manifiesto una gestión laboral deficiente. Los acuerdos salariales recientes han mitigado las tensiones, pero las condiciones laborales y la escasez de trabajadoras y trabajadores siguen siendo un problema endémico.
NACIONALIZAR PARA RECUPERAR LO PÚBLICO Y GARANTIZAR EL FUTURO
La importancia de nacionalizar no solo radica en corregir los errores del pasado, sino en garantizar un futuro sostenible y justo para millones de personas usuarias. Un sistema ferroviario controlado por el Estado puede priorizar el servicio sobre los beneficios, reducir tarifas y planificar a largo plazo. Los expertos coinciden en que el transporte público de calidad es esencial para combatir la crisis climática, descongestionar las ciudades y reducir la desigualdad social.
La renacionalización también ofrece la posibilidad de democratizar el ferrocarril, permitiendo que las y los pasajeros participen en la toma de decisiones. Como destaca Nwogbo, “además de la propiedad pública, necesitamos un sistema que funcione para las personas, no para los accionistas”. Sin embargo, el éxito dependerá de un compromiso político firme y de la inversión necesaria para modernizar trenes, vías e infraestructuras clave.
UNA PRIVATIZACIÓN FALLIDA Y SUS LECCIONES
El modelo británico de privatización ferroviaria es una advertencia para otros países. Diseñado durante el gobierno conservador de John Major entre 1994 y 1997, se basa en un sistema de franquicias que asegura beneficios a las empresas privadas mientras el Estado asume riesgos y costos. Esto ha generado un sistema ineficiente, fragmentado y burocrático.
Los precios del tren han subido un 20% desde la privatización, consolidando al Reino Unido como el país con las tarifas más altas de Europa. Mientras tanto, los beneficios de las operadoras privadas son apenas del 2%, una evidencia de que el sistema no es rentable ni para las empresas ni para el Estado. Por el contrario, las compañías fabricantes de trenes han monopolizado el mercado y generado grandes dividendos, con tres empresas controlando el 85% del sector.
La situación es especialmente grave considerando el impacto del Brexit, que ha limitado el acceso a trabajadores cualificados y frenado la inversión extranjera. La infraestructura ferroviaria del Reino Unido, ya obsoleta, sufre aún más bajo estas circunstancias. Tim Schwanen, profesor de Geografía Urbana en la Universidad de Oxford, lo explica claramente: “Se necesita una inversión masiva en trenes y vías. Nada cambiará a corto plazo si no se actúa de manera contundente.”
La renacionalización es sólo un primer paso en un largo camino hacia un sistema ferroviario eficiente, accesible y sostenible. Sin un compromiso real de inversión y transparencia, el tren británico seguirá siendo el retrato de un modelo que no funciona para las personas, sino para los beneficios privados.
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